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        乐投官方网站:中国港口迈入“共享”时代
        来源:letou_乐投letou最新地址_乐投letou体育 发布日期:2016-01-13 10:55:18

        由“短兵相接”的直接竞争者转为“化干戈为玉帛”的合作者,国内港口正在从拼抢岸线、货源、腹地,到寻求相互合作空间,并期冀建立“同盟”实现合作共赢,中国港口的“共享”时代正在到来。3月14日,《大连港集团与丹东港集团战略合作框架协议》签署仪式在京举行,辽宁省两个亿吨大港自此“牵手”同行。而此前,虎门港与营口港正式开展战略合作;厦门港口整合亦获政府大力支持……

        海洋经济下的港口角力

        2012年10月16日,国务院密集批复沿海8省份的《海洋功能区划》,“海洋经济”成为新的经济增长点。

        在国家大力发展海洋经济的背景下,沿海各省市政府纷纷将经济发展重心从陆地向海洋转移,将港口作为发展海洋经济的重要内容,不断加强资源整合,加大投入力度,谋求区域和国际竞争中的有利地位,并陆续推出了加快港口发展的有力政策。

        山东推出了半岛蓝色经济区发展规划,大力促进青岛到日照沿线港口的发展;江苏制定了沿海开发总体规划,加快连云港、盐城和南通等沿海城市的港口开放;福建出台了海西经济区发展规划及海峡蓝色经济试验区发展规划,推动湄洲湾、厦门等地的港口建设;广东发布了海洋经济综合试验区发展规划,强化广州港、深圳港、珠海港等涉海基础设施建设;广西编制了北部湾经济区发展规划,提出将港口作为重点行业大力推进。

        地方政府的大力推动,无疑进一步加剧了我国沿海港口间的激烈竞争。

        以厦门港与漳州港为例,在两港合并前,船舶进出厦门港口和漳州港口,虽然经过同一航道,当由于运政方面不能统一调度,导致各自引航,两个港口各自规划了干散码头、液散码头和集装箱码头,港湾内企业价格战激烈。

        而整合后,船舶24小时统一引航,航道拓宽。在企业经营上,厦门市港口以集装箱为主,漳州市则以散货为主。

        港口整合势在必行

        合则两胜,斗则两败。为了在竞争中生存下去,一些港口开始寻求相互间的合作。

        事实表明,港口合作胜于竞争的例子在国外早已有佐证。比如,美国的西雅图港和塔科马港。

        据公开资料显示,西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州。两港相距不远,是美国西海岸的两大重要港口。近年来,随着亚太地区的经济持续、快速发展,远东至美西航线的集装箱货量大幅度增长,美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争,还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口的竞争。

        为了增强本地区的港口整体竞争力,实现双赢,两港采取了竞争与合作的战略,在港口基础设施、融资方面进行合作,吸引了更多的船公司和货主。

        “西雅图港和塔科马港的成功竞合,对中国的港口发展重要的意义。”业内人士认为,目前,加强港口之间的合作,尤其是港口集群内部的合作,是中国港口应对国际竞争的最有效手段。

        国内港口群及港口群内部的激烈竞争,也迫使各省市达成共识:突破行政区域的限制,有效整合港口资源,加速港口发展,从而占据海洋经济制高点。

        “港口整合势在必行,这是做大做强的唯一选择。”熟识厦门港情况的有关人士说。福建港口位置尴尬,南有珠三角港口群,北有长三角港口群,对面还有台湾诸多强港。只有整合资源,才能与这些对手竞争。

        2006年,福建省政府开始着手整合厦门湾内港口资源,将原厦门港、漳州港合并组成新厦门港,并设立统一的领导部门统筹两个不同行政区划的港口管理;2010年8月,原漳州市管辖的古雷、东山、云霄等4个港区并入厦门港。加上此前的石马、招银等三港区,漳州市港口全部被划归厦门港口管理局。

        港口专家指出,新厦门港打破了行政区域束缚,扫清了体制障碍,扭转了过去厦门、漳州港口各自为政、无序竞争的局面,实现了生产调度、港政、航政、引航、规划 建设、统计管理“六统一”,港区之间的功能布局更合理,原厦门港享受的税费、补贴、口岸通关等优惠政策延伸至原漳州港所有港区,港口发展更加迅猛。

        2009年广西自治区将原防城港、钦州港、北海港合并为“广西北部湾港”,由北部湾经济开发区管委会统筹港口行政管理。

        对于长三角港口,业内皆有共识:长三角的港口群体需要加强区域合作,才能更好地服务于上海国际航运中心建设。

        “光靠上海建不成国际航运中心,必须依靠苏浙沪三地的密切合作。”原上海市港口管理局局长许培星曾如此表示。更有专家指出,与洋山港配套的交通物流问题、货物进出转运问题等,都需要长三角沿岸各港口配合。

        “跨区域整合港口资源”业已成为浙江沿海各港口城市的共识。

        据透露,目前,浙江方面正谋划通过差异化战略和错位发展形成合力,避免无序竞争,提升浙江港口的整体竞争力。“‘两会’之后,宁波-舟山港一体化或将实质性推进,嘉兴港也许将融入宁波-舟山港,强化作为上海国际航运中心南翼的地位,实现与上海港错位发展。”

        局部利益应服从整体利益

        在国内,港口一直被视为基础产业,如上海、天津等经济发达的大型城市都有大港口的支撑。“哪个地方有港口,就相当于有了个不断赚钱的机器”。

        正因为与地方经济间复杂的利益牵扯,使得港口整合成为一场艰难博弈。

        无论是松散联合的湄洲湾港模式,还是将小港口并入大连港模式的以大带小的辽宁布局,以及依靠行政手段实现港口整合的北部湾模式,都或多或少地涉及到此类问题,中国港口整合在艰难中缓步前进。

        但是,港口群属于独特的经济区域,超过了传统意义上的行政区域。因而,目前或多或少存在的对港口发展缺少宏观规划、调控及重复建设现状,必将掣肘该港口所在经济区域的可持续发展和核心竞争力。

        我国港口货物和集装箱吞吐量保持多年高速增长,成为带动世界港口发展的重要力量。世界制造业的梯度转移使得中国成为世界制造业中心,对外贸易高速增长,带动港口吞吐量高速增长,这一趋势在未来较长时间内仍将延续。

        据航运交易公报报道,按中国沿海主枢纽港的分布地域和特点,交通运输部有意重点整合长江三角洲、珠江三角洲、华南地区及环渤海地区港口资源,形成各具特色的港口体系,其中五大沿海港口群是发展重心。为加速港口转变发展方式,中国仍需积极开展港口资源整合的探索。

        而港口资源整合必须通过科学论证与规划,要明确整合目标与途径,特别是跨区域整合,牵涉到不同行政管辖以及利益分配。

        因此,有专家建议,要加强政府对同一港口群内的港口进行统一规划和战略布局的功能。在地方政府层面上,则要构建类似纽约/新泽西港和阪神超级港的“航空母舰”,统筹规划、合理布局,防止恶性竞争和重复建设,提升整个港口群的国际竞争力。

        毫无疑问,只有地方利益服从国家整体需要,才能保证我国港口在与国际港口的竞争中立于不败之地。(中国水运网)

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